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沈方伟 | 作者    宋玮 | 编辑

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网约车一度被认为是有巨大增长前景的生意。从业者与投资者们认为足够多的车辆会让用户更多打车、更少开车，最终更少买车。今天是出行平台，明天，当人们不再愿意拥有汽车，他们期待可以成为城市的汽车运营商，并以此拿到无人驾驶的门票。

十年过去，超过两三百亿美元的投入，整个行业交出的最好答卷是每日 2800 万单。从 2018 年开始，全国网约车订单量没有明显增幅，稳定在每日 2000 万单 - 3000 万单之间。全中国每天有 10 亿人次进行本地出行，按此计算，网约车仅渗透了中国出行市场的 3%。

网约车确实比出租车体验更好，但整个行业没能解决一个根本问题——他们没办法做到更便宜。而他们也没办法无限增加网约车数量来调整供需关系——城市道路决定网约车上限，而大城市的道路早已拥堵不堪。

这意味着目前中国网约车市场进入存量博弈，参与者们倾注一切，不过是互抢地盘。

多年来，滴滴占据九成的市场份额，数百家网约车平台争抢剩下的一成。美团曾发起两次进攻，也没能改变格局。

直到去年 7 月，窗口期到来。就像一个倒计时，高德打车、T3 出行、曹操出行（以下分别简称高德、T3、曹操）均制定激进目标。据了解，2022 年初，高德打车设定全年目标为日单量保 800 万争 1000 万，力争市场占有率超过 30%；T3 和曹操的计划都是拿下 20% 市场份额。

一年过去，市场格局终于发生变化，变为 7:3 。高德打车是最大受益者，单量增幅超过三倍。目前，高德日单量约 650 万单，峰值单量 700 万单。紧随其后的是 T3 出行、曹操出行、美团打车，日单量分别为 230 万单、120 万单、110 万单。

对此，高德表示单量信息不实，T3 表示目前日单量保持在 300 万单峰值水平，曹操出行表示涉及运营数据不便回应。

但他们都没能完成年初制定的目标。由于显而易见的原因，近几月各家速度都在放缓，今年 4 月中国网约车订单总量比去年同期少了 37%。高德原计划今年三月上线自营网约车 “火箭出行”，目前受疫情和运营许可证影响已延期两次。美团将重点放在上海、杭州、南京、成都四个城市，希望在区域单量大的市场站稳脚跟，而非补贴扩张。T3 出行继续艰难寻求融资，7 月，全公司在南京总部召开誓师大会，各区域、城市负责人签署生死状，进行最后一搏。他们明白，如果这次不成，全国性的自营网约车平台长时间内将很可能还是只有那一家。

网约车的规模受限于城市交通和中国人的消费水平，市场已经多年没什么增长。各家都在往下沉市场渗透，这带来了一些增长，但也仅有几百万单。参与者们没什么显著创新，也没能大规模降低成本，让网约车成长为一个更有效率的生意。

市场根基不牢，就像在泥沙之上打架——越用力，下陷速度或许越快。