北美国际车展正在底特律如火如荼的进行着，在今年全球各个车展上，新能源、无人驾驶、车联网这些技术流正在超越品牌和车模成了人们关注的重点。

我们都在焦灼的等待新技术去改变汽车这一有着百年历史的产业，等待着全新的机遇、等待着全新的出行方式。（扫描文末二维码关注可获取更多内幕，每日一深度！）

可惜现在可供选择的，无非只有特斯拉、北汽新能源、比亚迪以及一些有花哨功能的互联网汽车。未来汽车这种状况，说是山雨欲来风满楼也对，可说成风声大雨点小或许也没什么错。

不管你信不信，未来汽车的高度普及很有可能是由B至C的。政府对于未来汽车，尤其是新能源汽车的期盼可比各种分析师、观察家以及围观者迫切多了。

从2011年开始，雾霾问题逐渐被公众重视，而汽车排放似乎成了始作俑者。在其他排放因素难以把控时，如何控制交通排放则成了有关部门最关心的问题。这时新能源汽车似乎成了一根救命稻草。

2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，明确以充电、驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，将推进电动汽车和插电混合动力汽车产业化作为重点工作，为此中央财政安排专项资金，支持开展私人购买新能源汽车补贴工作。

可在高额补贴之下的，却是新能源汽车，尤其是商用新能源汽车的骗补丑闻。在2015年新增的万辆新能源汽车中，商用车高达18万辆。据报道称，一辆纯电动客车，结合国家和地方两方面的补贴以及其他优惠，最高补贴金额可能达到100万元。因而出现了大量自产自销、空壳公司套取补贴的现象。

可骗局的核心，往往是一些合理的商业逻辑。相比和大量品牌争取竞争激烈的民用市场，能为企业降低成本并受政策鼓励的商用新能源汽车似乎更有市场保障。协议、定金、生产、应用，目前在一些城市的公共交通中已经能看到电动公交车，那么作为企业商用汽车中最为广泛的物流用车，会是未来汽车的新机会吗？

【新能源物流车的局限】

物流用车，无非是大货、轻卡、微卡、面包车包括电动三轮。在电商飞速发展的今天，物流用车的数量也一起飞涨。光北京一个城市，物流用车都达到了惊人20万辆，其中还不包括电动三轮。而这些卡车、面包车自然也是让人头痛的排放大户。

可新能源物流车除了能解决排放问题，其他方面相比燃油车的优势实在不算大。首先在电池容量有限，电桩设施普及度不高时，新能源汽车很难支撑起城市间的物流。实际上即使有电桩，5个小时以上的充电时长对于物流车来说就相当于5个小时的空置，这对于追求速度的物流行业来说是极为可怕的。

有人提到利用司机晚上睡觉的时间为物流车充电，这一想法是很不实际的。对于物流体系有一点了解的人都知道，对于城市间的物流车司机来讲，熬夜疲劳驾驶、或两位司机换班驾驶都是再正常不过的情况。想要实现长距离运输，恐怕还要等待充电、电池等技术的发展。

目前人们属意的，是用新能源汽车解决城市内或港口摆渡等距离较近的物流需求。在这方面的需求中，新能源汽车在运行成本上比燃油汽车有更多优势。以面包车为例，燃油车每百公里油耗至少要达到50元，相比新能源汽车每百公里20千瓦左右的耗电量，成本高了不少。

可虽然运行成本低，可新能源汽车的购置成本要比燃油汽车高出不少。这也是为什么此前政策上给予新能源汽车大量补贴的原因之一，新型汽车在维修、零件购置和难以寻购二手车方面的高成本很难和后期运营方面的回报达成平衡。

同时在卡、货车方面，由于电动车电池自重较重，加上物流负荷很容易超过4500kg的小型货车标准。很多新能源物流车都挂着黄色牌照，也就是大货车牌照。不光人员成本提升，之前说到的新能源汽车行驶距离限制也让新能源货运车的负载有一种太小不值得、太大没意义的尴尬。

对于企业，更重要的一点是，他们缺乏一个将燃油车换成新能源物流车的理由。即使运行成本低，可很多企业对物流车的需求基本是从2010年左右电商、O2O大肆崛起开始，按照卡车、面包车10到15年的报废期限，现在就更换新能源物流车何尝不是一种浪费？

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