回望2009年汽车行业，没有什么比产销数字更能让国人兴奋的了。

　　2009年10月20日，本年度中国汽车市场第1000万辆汽车解放J6驶下一汽位于长春的生产线，中国从此步入千万辆汽车俱乐部。而据中国汽车工业协会提供的数据显示，11月我国汽车产销双双超过130万辆，再创历史新高，乘用车产销也达到历史最高水平。

　　截至11月，我国汽车产销已连续九个月达到百万辆水平，前11个月汽车产销均超过1220万辆，全年完成1300万辆已毫无悬念。

　　这一数量级上的突破，给中国汽车市场带来的振奋无比巨大。但在欣喜之余，对中国汽车行业中的自主品牌而言，压力也不容忽视:在市场上产生“量变”的同时，如何在技术自主研发、产品结构调整等领域寻求“质变”，这的确不是一个小问题。

　　产销数字远超预期

　　受国家政策拉动，升及以下乘用车今年以来表现突出，1-11月累计销量对整个汽车市场的增长贡献度达到85%，多数品种出现一车难求的局面。

　　据中国汽车工业协会提供的数据显示，2009年11月汽车产销分别完成万辆和万辆，环比分别增长%和%，同比分别增长%和%。1-11月汽车产销分别为万辆和万辆，同比分别增长%和%。

　　中国汽车工业协会助理秘书长朱一平表示，今年以来，我国汽车工业受政策因素拉动表现出了较好的发展势头，产业结构调整取得了非常显著的成果，同时，汽车旺销给国家税收做出了很大的贡献，据国税总局公布的数据，今年前10个月汽车消费税同比增长12%，汽车购置税同比增长%。

　　中汽协秘书长董扬则表示，升及以下乘用车购置税减半政策和汽车下乡政策拉动了该类车型的快速增长，据推算，政策因素拉动增长达260-300万辆左右。

　　值得一提的是，由于年底购置税政策优惠敏感期的到来，升及以下乘用车更是产销两旺。11月升及以下排量乘用车销量为万辆，其中升及以下轿车销售万辆，均创出历史新高，中汽协预计该类车型12月仍将会有良好表现。

　　另外，中汽协统计数据显示，11月汽车整车企业出口情况表现良好，当月出口汽车万辆，环比增长%，同比增长12%，创汽车出口年内最高水平。

　　数据显示，1-11月累计企业出口汽车万辆，同比下降51%，降幅比上月继续收窄。另据海关进出口数据，今年前10个月，全国汽车商品累计进出口总额亿美元，其中，进口金额亿美元，同比下降%，出口金额亿美元，同比下降%。

　　自主品牌取得一定突破

　　2009年是自主品牌集中发展的一年，占据了小排量车型优势的自主品牌，其销量均获得了不同程度增长。

　　据中汽协统计，在与美系、日系等品牌的乘用车竞争中，自主品牌乘用车前11个月共销售万辆，占乘用车销售总量的%，已稳居2009年市场占有率第一。同时对自主品牌来说，2009年也是推陈出新，谋划向上发展的一年。

　　首先市场对于小排量车型的需求，给予自主品牌一个释放的舞台。目前自主品牌的销售主力车型排量均在升及其之下，如比亚迪旗下的F3和F0，两款车型的销量占其总销量近8成；奇瑞月销过万辆的QQ系列和A5、旗云车型，无不表现了在细分市场自主品牌的领先地位。

　　除了市场的强劲需求外，自主品牌本身的优势也是其获得发展的重要因素。自主品牌作为中方完全控股企业，在车型研发投放上拥有完全的自主权，相对合资企业减少了引进、改款等步骤，因此在新车投放上自主品牌完全胜过合资企业，更多的车型意味着进入更多的细分市场，自主品牌也因此占据半壁江山。

　　同时，在车型结构和品牌建立上，自主品牌也在2009年开始有所动作。今年3月份奇瑞发布了高端品牌瑞麒，随后该品牌已有3款车型上市，其中最高定价将近18万元的瑞麒G5将作为冲击中高端的主力车型；吉利也一改过去低端的形象，旗下帝豪品牌发布了全新中级车EC718。

　　今年车市“井喷”式的发展，极大推动了自主品牌的发展，自主品牌在积蓄能量的同时也开始谋求向上发展，以赢得未来市常2009年对于自主品牌，不仅是继承优势扩充实力的一年，也是放眼未来的一年。

　　自主品牌并无想象中那么强大

　　通常来说，“中国自主品牌汽车并不强大”是一个不争的事实。但是，在2009年超过1300万辆的产销数字面前，相信一些人已经开始动摇了，并开始幻想中国的汽车工业即将“超日赶美”，这或许有些不切实际。

　　2008年，世界销量排名第一的日本丰田汽车共售车897万辆，这一数字已与同期中国全部车企的销量（938万辆）持平。但若考虑到同是日系品牌的本田（378万辆）、日产（371万辆）、铃木（236万辆）等车企的销量，2008年，真正意义上由日本车企支配的销量或者已经超过了2000万辆。如此看来，刚刚缔造了中国汽车产销神话的“1300万”并没有想象中那么强大。

　　相反，我们回到国内重新解读这“1300万”，也别有一番滋味。

　　刚刚经历的这场金融危机，使得中国一跃成为世界汽车市场上最肥沃的土壤，但仔细审视这片富饶的土地时你会发现——大部分的“庄稼”仍然属于洋品牌，这包括通用、大众在中国国内的合资车厂，当然包括上文我们提到的丰田、本田和日产等等。

　　很多人都说，中国现在是汽车大国，但还不是汽车强国，这种说法主要是指中国的人均汽车保有量低和技术自主研发能力弱两方面，尤其是后者，更应成为解决中国汽车发展瓶颈的当务之急。

　　据了解，国内的大多数自主品牌目前在核心技术上仍有很大依赖性，如发动机、自动变速箱等大多仍靠其他品牌供应。行业专家钟师分析:“我国仅有少数自主品牌企业有自己的核心技术，有自己的产品创新等特色。横向对比合资品牌，自主品牌在产品设计、核心技术研发等方面仍停留于模仿阶段。同时，自主品牌用于未来技术创新的投入很少，这将不利于未来的发展。”

　　而更为严峻的是，由于自主品牌的产品技术含量不高，在维修保养等售后服务方面不能留住消费者，这势必会影响到自主品牌的整体发展。

　　由此可见，在后千万辆汽车时代，加强技术改造，提高研发水平，加快产品升级换代和结构调整，或许将成为自主品牌以及整个中国汽车业发展的重中之重。