光明网评论员：昨天（1月27日）下午，北京市十四届人大四次会议举行了“缓解交通拥堵”专题新闻发布会。发布会上，北京市交通委员会官员针对此前北京将于今年开始征收拥堵费的消息表示说，征收拥堵费是在研究《北京市2013—2017年清洁空气行动计划》时提到的措施，这个收费的名称目前还没有定。媒体报道说，根据北京市人大常委会的立法规划，北京拟在今年制定有关缓解城市中心区交通拥堵、降低机动车使用强度的规定。

　　“‘缓解交通拥堵’专题新闻发布会”，“收费的名称目前还没有定”，“在今年制定有关缓解城市中心区交通拥堵、降低机动车使用强度的规定”，这种种迹象表明，有关北京将于今年开始征收拥堵费的消息所言有据。根据以往经验，“‘缓解交通拥堵’专题新闻发布会”断没有白开的道理，政府具有“放风”的自信，说明政府已经做好了在民众“热议”中推行相关政策的准备，因此，收“拥堵费”——不论今后变成什么名称——一事，已是如箭搭弓。

　　自然，论证收取拥堵费的合理性，肯定不缺专家出来站台。也自然，对这些专家所谓的合理性，同样会另有专家出来一一证伪，说明其非合理性。只不过，政府下定决心推行某项政策时，政策合理性的证实或证伪、政策非合理性的证实或证伪都并非是政策出台与否或推行与否的决定性因素。否则，就难以理解以往公共政策出台和施行的历史。

　　从道理上讲，在现代社会，一项波及至全社会的公共政策，往往具有不可试验性。不可试验，并不仅仅是政策的规模与实施条件不允许，而是公众舆论、选票等政治体制和社会体制的约束也不允许。在公关政策的制定方面，专家的科学论证也好，政策的合理性、可实施性也罢，并不总是重合于公众的利益。在专家意见以及政策合理性与公众利益相冲突时，起决定作用的就是公众“同意不同意”、“高兴不高兴”、“满意不满意”。如果公众对一项公共政策的反应是否定的，那么，这项公共政策就将或胎死腹中、或半途夭折。这是因为政府制定和推行公共政策的授权来自公众。

　　的确，对拥堵的不满同样来自公众。但是，治理拥堵的办法是否只剩下收费一途？从治理者的角度看，收费的好处当然是大大的，最起码，当收费治理不了拥堵时，治理者就有充分理由说：看看，他们（公众）宁可交钱也愿意堵在这里……如此，治理者就把社会治理的责任一推六二五——全部推卸干净了。这种以向公众收费还治公众不满的治理方式，到了该停止的时候了；这种一说社会治理，就想起收费，就把手伸进民众腰包的思维方式和做法，也到了该转变的时候了。

　　中国大城市的拥堵，在相当程度上是由特殊国情造成的。在北京，截至2010年底，北京市党政机关、全额拨款事业单位公务用车实有数字为 62,026辆（此后未见公布）。这个数字当然引起极大争议。因为在“中非会议”亮成绩单时，媒体曾称仅北京市朝阳区在会议期间封存的公车就有6万多辆。不过，即使以6万多辆计，这也没有包括中央党政军商学的公务车数量。

　　6万辆公车在拥堵上是一个什么概念？6万辆公车，恰与北京市出租汽车的数量大体相当。看看市区抬眼便见的一辆辆、一串串出租车，就知道6万辆公车是什么概念。更不用说这些党政军商学机关大都集中在繁华闹市区了。而真要治堵，何不从减掉公车、配备校车这两项得民心的措施入手？